Günleriniz nasıl geçiyor? Gündüzleriniz. Akşamlarınız. Haftasonlarınız. Ne tür aktivitelere katılıyorsunuz? Pek yapacak bir şey de yok gibi değil mi? Genç bir öğrenci, ailesiyle yaşayan genç bir yetişkin, yeni evli bir çift, çocuklu bir çift… Pek fark etmiyor. Belirli insanlar, günün belirli saatlerinde, haftanın belirli günlerinde, belirli saatlerde, belirli yerlere doğru akın ediyorlar ve belirli saatlerde yine kendine benzeyen insanların yaşamaları için belirlenmiş bölgelerdeki kutu gibi evlerine çekilerek günü bitiriyorlar. Evet. Kalabalıklara karışıyoruz ama bundan pek mutlu da değiliz gibi.
Evet. AVM’lerde, belirli parklarda boş zamanlarımızı değerlendiriyoruz ama akşam eve geldiğimizde çok da deşarj olmuş da hissetmiyoruz. Aksine. Daha da şarj yüklenip geliyoruz. Boğuluyoruz gibi sanki. Evet. Bu hikayede oturmayan bir şeyler var. Bir hata. Bir anomali… Hem de insanlık onurunu bir kenara atan devasa bir anomali. Biz. Bir yerlerde. Çok büyük bir hata yaptık ve ne hata yaptığımızı anlayana kadar çok ama çok önemli bir şeyi kaybettik… Kendimizi.
Ve bu hikaye öyle tek bir şeyle açıklanamayacak kadar da giriftli. O yüzden kendimizi tam olarak nerede kaybettiğimizi, neden herkesin sürekli huzursuz olduğunu ve yine kendimizi nerede aramamız gerektiğini konuşmadan önce bizi buraya getiren bazı duraklara uğramamız gerekiyor. Şöyle bir arkanıza yaslanın konuşalım sizinle.
İyi planlanmış ve hayvanların fiziki ve ruhsal sağlığını gözeten bir hayvanat bahçesi tasarlanırken çok detaylı çalışmalar yapılır. Bir goril mesela. Bir goril için alan hazırlanırken bu türün doğal yaşam alanı ya doğrudan uzmanlarla çalışılır ya da daha önce yapılmış çalışmalar satır satır incelenir. Hayvanın günlük hareket ihtiyacı, açık alan ve kapalı alan gereksinimleri, sosyalleşme, doğal ortam ihtiyaçları tüm detaylarına kadar incelenir ve onun doğasına en uygun yaşam alanına sahip olarak mümkün olduğunca mutlu bir yaşam sürmesi için bir alan inşa edilir. Evet. Doğadaki kadar özgür değildir belki ama ona en yakın ortam yaratılmaya çalışılır.
Peki biz insan için, kendimiz için bu özeni gösterdik mi? Yani. Bir insan. 300.000 yıllık geçmişine baktığımızda nasıl yaşar, nasıl mutlu olur, günlük hareket ihtiyacı, beslenme, sosyalleşme, doğayla içiçe olma, toprakla temas etme, temiz hava, su ihtiyaçlarını… Ne kadar dikkate aldık? Ya da alıyoruz… İnsan. Arkadaşlar. Nasıl yaşar biliyor muyuz? Garip gelecek belki ama yüzbinlerce canlı türünün neye ihtiyacı olduğunu çok ama çok iyi bilirken gerçekten insanın neye ihtiyacı olduğunu çok ama çok az umursadık. Neydi o söz: Neyi ölçersen onu önemsiyorsundur. Neyi ölçtük peki? Bu bizi hikayenin başlangıcına götürüyor.
Tırnak içinde modernleşmenin başlangıcına. Şimdi. Bizim işimiz yargılamak değil. Gerçekler neyse onu süslemeden, yumuşatmadan konuşmak lazım yoksa yine aynı hataya düşeriz. Önce 19. Yüzyıla bir gidelim. O dönemdeki şehirleri bir hayal edin. Manchester, Londra, Paris,… Sabah pencerenizi açıyorsunuz ama temiz hava diye bir şey yok. Kömür dumanı her yerde. Sokakta at dışkısı, çöp, insan atığı. İçme suyunun birkaç sokak ötede lağımla karışıp karışmadığını bilmiyorsunuz. Yan evde kaç kişi yaşıyor bilmiyorsunuz çünkü tek bir odada bir aile değil, bazen birkaç aile yaşıyor. İnsanlar şehirlere akıyor. Çünkü fabrikalar burada. Para burada.
Gelecek burada. Ama şehir buna hazır değil. Yani bizi bugünkü şehirlere getiren hikâye kötü bir fikirle başlamadı. Tam tersine. İnsan hayatını kurtarma arzusuyla başladı. Yani 19. yüzyılın ortalarından itibaren şehir artık yalnızca insanların yaşadığı bir yer değil, çözülmesi gereken devasa bir yönetim ve mühendislik problemi haline geldi. Paris’in Haussmann döneminde geniş bulvarlarla yeniden düzenlenmesi bunun ilk büyük örneklerinden biriydi. Eski mahallelerin içinden yollar geçirildi, su ve kanalizasyon altyapıları yenilendi, ulaşım kolaylaştırıldı. Bunun birkaç nedeni vardı. Hastalıklarla mücadele etmek. Kalabalığı ve trafiği yönetmek.
Malları ve insanları şehir içinde daha hızlı hareket ettirmek. Yeni büyüyen ekonominin ihtiyaçlarını karşılamak. Ve elbette devlete giderek büyüyen bu şehir üzerinde daha fazla kontrol sağlamak. Yani şehir ilk kez yukarıdan bakılarak yeniden düzenlenebilecek bir sistem haline geliyordu. Sonra 20. yüzyıl geldi. Sanayi yalnızca şehirleri büyütmemişti. Bize yeni bir düşünme biçimi de öğretmişti: Standartlaştır. Ayır. Uzmanlaştır. Verimli hale getir. Fabrikada üretimi böyle yapıyorduk. Şehirde neden yapmayalım? Ve bunun cevabı işte modernizmdeydi.
Modernizm aslında sadece bir mimari tarz değildi. 19. yüzyılın sonu ve 20. yüzyılın başında sanayileşmeyle birlikte ortaya çıkan daha büyük bir düşünceydi: Eski dünyanın kurallarını bırakıp hayatı akıl, bilim, teknoloji ve verimlilik üzerinden yeniden kurabiliriz. Geçmişin karmaşası yerine düzen. Süs yerine işlev. Gelenek yerine standartlaşma. Şehir de bundan nasibini aldı. Madem fabrikaları, makineleri, üretimi bilimsel biçimde düzenleyebiliyorduk, neden şehirleri de aynı şekilde düzenlemeyelim?
Burada işte tüm bu hikayenin en önemli ismi Le Corbusier sahneye çıkıyor. İsviçre asıllı Fransız mimar. Ona göre şehir de rasyonel biçimde yeniden tasarlanabilecek bir sistemdi. Konut başka yerde. İş başka yerde. Sanayi başka yerde. Dinlenme başka yerde. Ve hepsini birbirine bağlayan geniş ulaşım hatları. Fakat Le Corbusier’in önemi bunları söylemiş olmasından değil, bu fikirlerin giderek gerçek şehirlere dönüşmesinden geliyor. 1925’te Paris için hazırladığı Plan Voisin mesela. Paris’in eski merkezinin önemli bir bölümünü kaldırıp yerine yüksek bloklar, geniş açık alanlar ve büyük ulaşım arterleri koymayı öneriyordu.
Paris bunu kabul etmedi. Plan hiçbir zaman yapılmadı. Ama birkaç on yıl sonra dünya değişti. İkinci Dünya Savaşı bittiğinde Avrupa’da milyonlarca insanın eve ihtiyacı vardı. Şehirler yıkılmıştı, nüfus hızla büyüyordu ve devletlerin kısa sürede çok sayıda insanı barındırması gerekiyordu. İşte modernist şehircilik tam bu probleme çok cazip bir cevap veriyordu: Standartlaştır. Büyük ölçekli inşa et. Fonksiyonları ayır. Aralarını ulaşım ağlarıyla bağla. Ve bu yalnızca Fransa’nın hikâyesi değildi. Bizde de aynı yıllarda İstanbul’un nasıl “modern” bir şehir haline getirileceği tartışılıyordu.
1936’da Fransız şehir plancısı Henri Prost, İstanbul’un yeni imar planını hazırlamak üzere göreve getirildi. Prost’un temel meseleleri de tanıdık: ulaşım, hijyen ve şehrin düzenlenmesi. Yeni meydanlar, geniş yollar, parklar, ulaşım aksları… Eski şehrin dokusu artık yalnızca korunacak bir miras olarak değil, modern hayatın ihtiyaçlarına göre yeniden düzenlenecek bir sistem olarak görülüyordu. Ama İstanbul’daki asıl büyük kırılma 1950’lerde geldi. 1956’dan itibaren Adnan Menderes döneminde şehir dev bir şantiyeye dönüştü. Vatan Caddesi açıldı. Millet Caddesi açıldı ve genişletildi. Ordu Caddesi genişletildi. Barbaros Bulvarı açıldı.
Sahil yolları yapıldı. Bunun için eski yapıların ve mahalle dokularının içinden geniş ulaşım koridorları geçirildi. Ve bunların önemli bir bölümü sıfırdan ortaya çıkmış fikirler de değildi; daha önce Prost planında başlayan ulaşım ve modernizasyon anlayışının çok daha büyük ölçekte uygulanmasıydı. Çünkü artık “modern şehir” denildiğinde giderek aynı şeyler anlaşılıyordu: İnsanların ve malların daha hızlı hareket ettiği, geniş arterlerin açıldığı, şehrin farklı bölgelerinin birbirine bağlandığı, ulaşımın kesintisiz aktığı bir şehir. Dikkat edin. Hikâyenin başında şehirleri insanları hastalıktan kurtarmak için düzenlemeye başlamıştık.
Sonra düzenlemek, giderek akışı düzenlemek anlamına gelmeye başladı. Ve akışı hızlandırmak için yolları büyüttükçe, çok önemli başka bir şey olmaya başladı. Şehir artık yürüyen insanın katettiği mesafelerle değil, çok daha hızlı hareket edebilen yeni bir aracın katettiği mesafelerle büyüyebilirdi. Ve o araç artık yalnızca zenginlerin oyuncağı değildi. Seri üretim onu milyonlarca insanın ulaşabileceği hale getiriyordu. Otomobil. İşte bundan sonra şehirlerin ölçeği tamamen değişmeye başlayacaktı. Ve bu gerçekten devrim niteliğinde bir şeydi.
Otomobil yeni değildi ama uzun süre pahalı bir oyuncaktı. Bunu değiştiren isimlerden biri Henry Ford oldu. 1908’de Model T piyasaya çıktı. Asıl kırılma ise 1913’te Ford’un hareketli montaj hattını otomobil üretimine uygulamasıyla yaşandı. Bir otomobili üretmek giderek hızlandı, maliyet düştü. Model T’nin fiyatı yıllar içinde 850 dolardan 260 dolar seviyesine kadar indi. Otomobil artık yalnızca zenginlerin kullanabileceği bir şey olmaktan çıkıp sıradan çalışan ailelerin de ulaşabileceği kitlesel bir ürüne dönüşüyordu. Ve bu sadece insanların ulaşım biçimini değiştirmedi. Nerede yaşayabileceklerini de değiştirdi.
Artık işyerinizin yakınında oturmak zorunda değildiniz. Şehrin dışında daha ucuz arazi üzerinde, daha büyük bir evde yaşayabilir; sabah otomobilinize binip çalıştığınız yere gidebilirdiniz. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Amerika’da bunun üzerine devasa bir yeni yaşam modeli kuruldu. Banliyö. Levittown bunun sembollerinden biri oldu. Savaş sonrası muazzam konut talebine cevap vermek için birbirine benzeyen müstakil evler seri biçimde üretildi. Bahçe. Garaj. Aile. Otomobil. Bugün zihnimizdeki klasik Amerikan banliyösünün prototiplerinden biri buydu. Ve tekrar söylüyorum. Bütün bunlar korkunç fikirler gibi görünmüyordu. Tam tersine.
Kalabalık şehir merkezinden çıkıyorsunuz. Kendi eviniz var. Bahçeniz var. Çocuklarınız için daha fazla alan var. Otomobiliniz size istediğiniz yere gitme özgürlüğü veriyor. Muhteşem. Fakat burada çok önemli bir döngü başladı. Otomobil insanların daha uzakta yaşamasını mümkün kıldı. İnsanlar daha uzakta yaşamaya başladıkça şehir yayıldı. Şehir yayıldıkça iş, ev, okul ve alışveriş arasındaki mesafe arttı. Mesafe arttıkça daha fazla insan otomobile ihtiyaç duymaya başladı. Daha fazla otomobil geldikçe daha fazla yol gerekti. Daha fazla yol yapıldıkça şehir daha da uzağa yayılabilir hale geldi. Ve sistem kendi kendisini büyütmeye başladı.
Ve işte tam burada hikâyenin en tuhaf yerine geliyoruz. Çünkü şehirleri artık inanılmaz bir hassasiyetle ölçüyorduk. Araç sayısı. Ortalama hız. Yol kapasitesi. Kavşak performansı. Trafik akışı. Ama bütün bu hesapların ortasında çok basit bir şeyi neredeyse unutmuştuk: Şehirde yaşayan canlıyı. İnsan nerede yürüyor? Nerede duruyor? Nerede oturuyor? Neden bazı sokaklarda saatler geçiriyor da bazılarından bir an önce kaçmak istiyor? Bunları neredeyse hiç ölçmüyorduk. Ta ki 1960’larda Kopenhag’da bir mimar çıkıp son derece basit ama bütün hikâyeyi değiştirecek bir soru sorana kadar:
Arabaları bu kadar dikkatle sayıyoruz da insanları neden saymıyoruz? O mimarın adı Jan Gehl’di. Gehl’in yaptığı şey ilk bakışta neredeyse komik derecede basitti. Öğrencileriyle birlikte Kopenhag’ın sokaklarına çıkıp insanları izlemeye başladı. Kim nerede yürüyor? Nerede duruyor? Nerede oturuyor? Bir meydanda ne kadar kalıyor? Hangi alanlar doluyor, hangileri boş kalıyor? Çünkü o güne kadar trafik mühendisleri otomobiller hakkında tonlarca veri toplarken kamusal hayata dair neredeyse hiçbir veri yoktu. Gehl, şehri ilk kez arabanın içinden değil, kaldırımdaki insanın göz hizasından ölçmeye başladı.
Sonra Kopenhag’ın merkezindeki bazı yollar araç trafiğine kapatıldı. Ve çok basit bir şey oldu: İnsanlara yer açıldıkça insanlar o yeri doldurdu. Daha fazla sokak yayalaştırıldı, meydanlar otomobillerden geri alındı ve Gehl yıllar boyunca aynı sonucu kaydetti: Kamusal alan arttıkça kamusal hayat da artıyordu. Hatta Gehl bunun otomobillerde zaten bildiğimiz bir mekanizmanın aynısı olduğunu fark etti. Daha fazla yol yaparsanız daha fazla trafik üretirsiniz. Daha fazla insan alanı yaparsanız da daha fazla insan hayatı üretirsiniz. Ve bu aslında bütün hikâyede çok önemli bir kırılmaydı. Çünkü ilk kez soru değişiyordu.
“Şehirden kaç araç geçirebiliriz?” değil… “İnsanların burada yaşamasını nasıl sağlayabiliriz?” Ve yıllar sonra aynı soru dünyanın en otomobil sembolü şehirlerinden birinin tam kalbinde sorulacaktı: New York’ta. Times Square’de. Ve yıllar sonra aynı soru dünyanın en otomobil sembolü şehirlerinden birinin tam kalbinde sorulacaktı: New York’ta. Times Square’de. 2007’de Jan Gehl’in insanları ve kamusal hayatı ölçme yöntemi New York’a taşındığında çok garip bir şey ortaya çıktı. Şehir otomobiller hakkında inanılmaz miktarda veri topluyordu. Ama yayaların meydanı nasıl kullandığına dair doğru düzgün veri yoktu.
Times Square’de tablo daha da absürttü. Yol alanının yaklaşık yüzde 90’ı otomobillere, yüzde 10’u insanlara ayrılmıştı. Ama meydanı kullananların oranı neredeyse tam tersiydi: Yüzde 90 yaya. Yüzde 10 otomobil. Yani milyonlarca insanın kullandığı bir meydanı, onu kullananların yüzde 10’una göre tasarlamıştık. Bunun üzerine Broadway’in bazı bölümlerinde trafiği kapatıp son derece basit bir deney yaptılar. Sokağa birkaç ucuz masa sandalye koydular. Ve insanlar alanı doldurdu. Bir anda. Çünkü talep yeni oluşmamıştı. Oradaydı zaten. Sadece ona yer bırakılmamıştı. İşte Gehl’in çalışmaları bize çok temel ama çok rahatsız edici bir şeyi gösteriyordu:
Şehir yalnızca davranışlarımızın sonucu değildi. Davranışlarımızı üreten şeylerden biriydi. İnsanlara oturacak yer verirseniz oturuyorlardı. Yürüyecek yer verirseniz yürüyorlardı. Karşılaşacakları alanlar yaratırsanız birbirleriyle karşılaşıyorlardı. Yani belki de insanların değiştiğini düşünüp dururken… asıl değiştirdiğimiz şey onların yaşadığı ortamın kendisiydi. Ve tam burada mesele şehircilikten çıkıyor. Çünkü bir şehirde neye ne kadar yer ayırdığınız tarafsız bir karar değil.
Bir yolu genişlettiğinizde, bir mahalleyi merkeze bağladığınızda, bir meydana otopark yaptığınızda ya da kaldırımı daralttığınızda yalnızca fiziksel çevreyi değiştirmiyorsunuz. Kimin zamanının, kimin hareketinin, kimin hayat biçiminin daha değerli olduğuna da karar veriyorsunuz. Ve işte burada mesele ekonomiye, hatta sınıfa geliyor. Arabası olanla olmayanın şehri aynı şehir değil. Merkezde yaşayanla işe ulaşmak için her gün iki saat harcayanın şehri aynı değil. Çocuğunu arabayla okula, parka, kursa götürebilenle götüremeyenin şehri aynı değil.
Üstelik bütün bu kararları veren sistemin zamanı ile insan hayatının zamanı da birbirinden tamamen farklı. Bir yatırımcı birkaç yıl sonrasındaki getiriyi düşünüyor. Bir müteahhit projenin satışını düşünüyor. Bir yönetim bir sonraki seçimi düşünüyor. Ama yaptıkları yol, kurdukları mahalle, diktikleri bina belki yüz yıl boyunca orada kalıyor. Kâr kısa vadeli. Siyaset kısa vadeli. Ama şehir uzun vadeli. Ve böylece farkında olmadan bir neslin verdiği kararları sonraki nesillerin günlük hayatına betonla yazıyoruz. Artık hikâyenin nasıl buraya geldiğini biliyoruz. Şehirleri neden düzenlemeye başladığımızı biliyoruz.
Modernizmin neyi çözmeye çalıştığını biliyoruz. Otomobilin neden bu kadar çekici olduğunu biliyoruz. Ve neyi ölçtüğümüzü biliyoruz. Ama hâlâ en önemli şeye bakmadık. Bütün bunların insanın hayatına ne yaptığına. Sabah kalkıp işe giden insana. Çocuğa. Yaşlıya. Arkadaşlığa. Komşuluğa. Boş zamana. Yalnızlığa. Yani en başta sorduğumuz soruya dönmenin zamanı geldi: Bu şehir nasıl bir insan hayatı üretiyor? Bence sonunda dönüp bakmamız gereken yer tam olarak burası. Çünkü bütün hikâye boyunca şehirleri daha sağlıklı, daha düzenli, daha hızlı, daha verimli hale getirmeye çalıştık. Ve büyük ölçüde başardık da. Ama bir şeyi geç fark ettik:
Şehir yalnızca içinde yaşadığımız yer değil. Nasıl yaşayacağımızı da belirleyen bir ortam. Evinizle işiniz arasındaki mesafe, gününüzün ne kadarını yolda geçireceğinizi belirliyor. Sokağın kime ait olduğu, çocuğunuzun dışarı çıkıp çıkamayacağını belirliyor. Bir mahallede oturacak, oyalanacak, karşılaşacak yerlerin olup olmaması, insanların birbirini tanıyıp tanımayacağını belirliyor. Yani şehir planlamak aslında biraz da insan hayatının ihtimallerini planlamak. Ve belki bütün bu hikâyede yaptığımız en büyük hata, ölçebildiğimiz şeylerle gerçekten önemli olan şeyleri birbirine karıştırmak oldu. Trafiği ölçtük. Hızı ölçtük.
Konut sayısını ölçtük. Metrekareyi ölçtük. Ekonomik büyümeyi ölçtük. Ama insanın yaşadığı hayatı aynı ciddiyetle ölçmedik. Christchurch depreminden sonra insanlar yıkılan şehirlerini anlatırken binalardan çok başka şeyleri hatırlıyordu. Anneannesiyle gittiği kafeyi. Sevgilisini ilk gördüğü köşeyi. İlk kahvesini içtiği yeri. Çünkü şehir dediğimiz şey en sonunda beton değil. Hatıralarımızın gerçekleştiği yer. Belki de bu yüzden şehirlerin başarısını artık başka sorularla ölçmemiz gerekiyor. Bir insan burada yaşarken kendine zaman ayırabiliyor mu? Çocuğu sokağa çıkabiliyor mu? Komşusunu tanıyor mu? Para harcamadan bir yerde oturabiliyor mu?
Yaşadığı yere gerçekten ait hissediyor mu? Başta kendimizi bir yerlerde kaybettiğimizi söylemiştim. Belki de mesele tam olarak buydu. Biz şehirleri büyütürken, hızlandırırken, düzenlerken bir noktada insanı ölçünün merkezinden çıkardık. Şimdi yapılması gereken şey geçmişe dönmek değil. İnsanı yeniden merkeze koymak. Çünkü iyi şehir, yalnızca içinde yaşayabildiğiniz şehir değildir. İnsan gibi yaşayabildiğiniz şehirdir. Son bir iki kelam da İstanbul için edelim. Evet. Durum kötü. Ama inanın çözümsüz değil. Ama İstanbul’u yıkıp yeniden yapmak gerekmiyor. Hatta mesele otomobili şehirden tamamen çıkarmak da değil.
Mesele otomobile mecbur olmadığınız bir şehir yaratmak. Mahalle içinde okul, market, park, kafe ve temel ihtiyaçlara yürüyerek ulaşabilmek. Kaldırımları genişletmek. Küçük sokakları araç depolama alanı olmaktan çıkarmak. Meydanları gerçekten insanlara vermek. Raylı sistemi büyütürken istasyonların çevresini yine otomobil odaklı değil, yürünebilir karma mahalleler olarak kurmak. Bisikleti birkaç sahil yolunda yapılan bir aktivite değil, toplu taşımaya bağlanan gerçek bir ulaşım ağı haline getirmek. Ve bunu bütün İstanbul’da aynı anda yapmak zorunda da değilsiniz. Bir mahalleyle başlarsınız. Bir sokağı kapatırsınız.
Bir okulun çevresindeki araç trafiğini azaltırsınız. Bir meydandan otoparkı çıkarırsınız. Sonra insanlara bakarsınız. Daha çok yürüyorlar mı? Daha çok dışarı çıkıyorlar mı? Orada daha uzun kalıyorlar mı? Yani çözüm aslında hikâyenin başındaki cümlede saklı. Bu kez arabaları değil… insanı ölçersiniz.
